C’était une coïncidence de calendrier, mais elle est rudement bien tombée. Mardi 24 septembre, soit deux semaines après les intempéries en vallée d’Aspe et l’effondrement de la RN 134 à Urdos, la Région Nouvelle-Aquitaine et la SNCF se sont donné la main pour présenter au public, à Oloron, l’ouverture de la concertation en vue de la réouverture de la ligne ferroviaire transfrontalière Pau-Canfranc.

Un projet emblématique, sinon phare, du président de la Région Alain Rousset, et dont les premières étapes furent la reprise de la portion entre Oloron et Bedous, en 2016, pour 122 millions d’euros, ou encore, côté espagnol, la rénovation de la gare de Canfranc, achevée en 2021 pour 7 millions d’euros, mais aussi la transformation de l’ancienne gare en hôtel 5 étoiles, dont les futurs voyageurs de la ligne sont autant de clients potentiels. Cette concertation, qui doit s’achever en décembre prochain, est un préalable au dépôt de dossier et l’obtention espérée d’une déclaration d’utilité publique, obligatoire pour commencer les travaux sur les 33 kilomètres qu’il reste à aménager pour relier de nouveau la France et l’Espagne via le train, à travers le massif pyrénéen.

Problème : ces 33 kilomètres représentent un immense défi technique, tant sont nombreux les ouvrages à repriser (viaducs, tunnels en partie effondrés, gares à construire…) et les aménagements à faire, dont l’électrification aux 25 000 volts de la ligne sur toute sa longueur (93 kilomètres), sans quoi la mise en place du fret serait inenvisageable.

La Région n’est pas seule

L’estimation de cette réhabilitation, annoncée à 450 millions d’euros tandis que les études socio-économiques et techniques ne sont pas terminées, a de quoi donner le tournis. Heureusement pour eux, la Région et ses contribuables ne sont pas tout seuls dans cette affaire.

L’État français, en revanche, est toujours aux abonnés absents concernant le financement

Trois autres entités, le gouvernement d’Aragon, le ministère de la Transition écologique français et le ministère espagnol des Transports se sont réunies, avec la Nouvelle-Aquitaine, pour former un Groupement européen d’intérêt économique de sorte à financer ensemble ces travaux et pouvoir mieux capter les subsides européens : 55 % du montant total est souhaité de l’Union européenne.

L’État français, en revanche, est toujours aux abonnés absents concernant le financement. « Il n’a peut-être pas dit son dernier mot », formulait Bernard Uthurry, le maire d’Oloron, au lancement de la concertation. Une formulation qui ne tient, pour l’heure, que du souhait.

De l’autre côté, les autoroutes menacent

On l’a dit, le lancement de la concertation ne saurait être mieux choisi, à l’heure où le trafic dense de la RN 134 (3 000 à 3 500 véhicules par jour dont 300 à 500 camions) est dévié vers le Pays basque. La question du fret, justement, est l’un des principaux points d’achoppement entre « pro » et « anti » Pau-Canfranc. La SNCF promet dix allers-retours de trains de fret par jour après réouverture, soit l’équivalent de 352 camions, qu’elle met en exergue avec les 314 poids lourds, en moyenne, qui empruntaient le tunnel du Somport quotidiennement en 2020.

La SNCF promet dix allers-retours de trains de fret par jour après réouverture, soit l’équivalent de 352 camions

Présente à cette réunion publique, la présidente de l’association écologiste Les Pyrénées Re-belles, Vanessa Lemaistre (qui n’a d’ailleurs rien d’une « anti »), a fait observer à l’assistance que le trafic de poids lourds avait toutes les chances « d’augmenter sensiblement sur la RN 134 d’ici à la réouverture de la Pau-Canfranc. La ligne ne fera qu’absorber cette hausse ».

Une hypothèse réaliste, matérialisée par l’arrivée très prochaine de l’autoroute espagnole A-23 (E7) à Jaca – ville située de l’autre côté du tunnel du Somport, permettant de connecter ce passage de frontière à Pampelune et Saragosse et surtout destinée à désengorger les axes saturés du Pays basque et de la Catalogne.

Train contre route : le match

Fervent détracteur de la ligne, le conseiller régional et maire d’Ogeu-les-Bains – commune traversée par la Pau-Canfranc, Marc Oxibar, peste lui contre ce futur fret ferroviaire « qui ne sera pas pour nous mais ne fera que passer ! Je m’interroge sur les retombées économiques… » La Cour des comptes aussi, elle qui en 2019 avait produit un rapport très défavorable à la ligne transpyrénéenne, dénonçant le coût de 307 euros « par voyage », dont le prix du billet ne couvrait « qu’à peine 2 % du total ».

L’actualité a révélé la fragilité de la RN 134. Le rail a mieux résisté que la route, il est moins exposé aux aléas de la météo et du climat »

Dans le match train contre route, le maire d’Oloron, lui, a choisi : « L’actualité a révélé la fragilité de la RN 134. Le rail a mieux résisté que la route, il est moins exposé aux aléas de la météo et du climat. Par ailleurs, le train tue beaucoup moins que la route. »

Reste que la ligne ferroviaire peut elle aussi être chahutée par les effets du gros temps. En témoigne l’effondrement du mur de soutènement du viaduc d’Escot à Sarrance, en 2022, qui avait coupé la ligne entre Oloron et Bedous de février à juillet. Un sinistre que l’on devait déjà à deux crues rapprochées du gave d’Aspe.

Le calendrier présenté le 24 septembre à Oloron indique un début des travaux en 2027 et une mise en service de la ligne à l’horizon 2032. Mais d’ici là, à débit plus ou moins intense, de l’eau a le temps de couler sous les ponts de la vallée d’Aspe.